الصياد: بعض الشركات اضطرت للجوء للشحن البرى رغم ارتفاع تكلفته لتجاوز الأزمة
دفع تصاعد التوترات الجيوسياسية بمنطقة البحر الأحمر وباب المندب للبحث عن أسواق تصديرية بديلة للهروب من ارتفاع تكاليف الشحن ونقص الحاويات التى تسببت فيها الأزمة، وتأمين تحقيق أهدافها التصديرية.
“التوترات فى البحر الأحمر نتيجة هجمات الحوثيين تسببت فى ارتفاع تكلفة الشحن لمكونات الإنتاج للقطاع الصناعى الهندسى منذ ظهور الأزمة قبل عدة أشهر” بحسب ما قاله المهندس شريف الصياد رئيس المجلس التصديرى.
أوضح أن لجوء شركات الشحن للعبور عن طريق رأس الرجاء الصالح تسبب فى ارتفاع تكلفة الشحن نتيجة طول مدة الرحلة البحرية، فعلى سبيل المثال باتت الرحلة البحرية من الصين إلى مصر نحو شهر ونصف الشهر، مقابل نحو 3 أسابيع أو أقل حال عبورها من خلال البحر الأحمر.
أشار الصياد إلى أنه حتى الخطوط الملاحية التى لم تؤجل رحلاتها تضطر للانتظار لحين استقرار الأوضاع فى البحر الأحمر نسبيًا ثم المرور، ما يتسبب فى تضاعف تكلفة الشحن على البضائع المنقولة.
وقال إن الأسواق الحالية لشركات القطاع لم تتأثر بصورة كبيرة عكس ما كان متوقعًا، كما أن المجلس بصدد تنفيذ خطته لنمو صادرات القطاع فى الفترة المقبلة.
مجيد: الأردن والعراق وليبيا والمغرب أسواق جديدة لقطاع البتروكيماويات
وقال محمد مجيد المدير التنفيذى للمجلس التصديرى للصناعات البتروكيماوية إن توترات الأحداث بمنطقة البحر الأحمر أثرت على جميع القطاعات التصديرية والصناعية بلا استثناء نتيجة ارتفاع تكاليف الشحن ونقص حاويات نقل البضائع.
أوضح أن قطاع الصناعات البتروكيماوية يتأثر بعدد من العوامل منها توفر مستلزمات الإنتاج والمواد الخام والغاز والطاقة حتى تلبى الشركات الطلب المحلى وتتمكن من المنافسة مع الأسواق الدولية.
ولفت إلى أن نقص مكونات الإنتاج خلال الفترة الماضية نتيجة تلك الأحداث أثر على تشغيل المصانع بكامل طاقاتها الإنتاجية.
ونوه مجيد بأن الأزمة دفعت الشركات للبحث عن أسواق بديلة بمساندة المجلس، حيث تتضمن خطته لمواجهة تداعيات مثل تلك الأزمات توفير آليات للشركات
للدخول إلى أسواق بديلة من خلال المعارض المتخصصة وتنظيم البعثات التجارية واستقدام بعثات مشترين لتحقيق مستهدفاتهم التصديرية.
وذكر أنه على سبيل المثال بدأت الشركات تتجه نحو أسواق الأردن والعراق وليبيا والمغرب التى لا تتطلب المرور عبر البحر الأحمر وتعتمد بصورة أكبر على النقل البرى والبحر المتوسط.
لكن الصياد يرى أنه حتى مع اتجاه بعض الشركات لتصدير منتجاتها إلى أسواق بديلة مثل دول شرق الخليج والخليج العربى، لكنها تحملت تكلفة إضافية من الشحن البرى مقارنة بالشحن البحرى.
أوضح أن مكون الصادرات الهندسية يتميز بكبر حجمه مثل الأجهزة الكهربائية أو مكونات السيارات على سبيل المثال، حيث تأخذ حيزًا كبيرًا فى الحاوية ما يؤثر على سعر الشحن وبالتالى التكلفة النهائية للمنتج النهائى.
وقال رامى عبد العزيز، مدير التصدير بشركة الصباح للصناعات الغذائية، إن النقص فى الحاويات يشكل عائقًا كبيرًا أمام عمليات التصدير، ما يؤدى إلى تكبد الشركات خسائر مالية باهظة نتيجة الغرامات المفروضة عليها.
وأضاف أن استمرار النقص فى الحاويات قد يؤدى إلى انخفاض ملحوظ فى حجم الصادرات، حيث قد يصل إلى 80% من حجم الصادرات الحالى.
أشار إلى أن أسعار الشحن شهدت ارتفاعًا ملحوظًا، حيث تصل تكلفة شحن الحاوية الواحدة إلى 600 دولار للدول القريبة، بينما تتضاعف هذه التكلفة لتصل إلى 8000 دولار للدول البعيدة.
وتسعى الحكومة لإنشاء أول مصنع للحاويات في مصر بالتعاون مع إحدى الشركات المصرية للتغلب على مشكلة نقص الحاويات المستخدمة في نقل البضائع.
البدرى: تصنيع الحاويات يزيد مرونة الصادرات المصرية
وقال المهندس عمر البدرى رئيس مجموعة “سكاى لوجيستيك” إن معالجة نقص الحاويات له دور كبير فى زيادة مرونة الصادرات، حيث كا لها دور كبير فى تقليص العمليات التصديرية بسبب عزوف الخطوط الملاحية عن الإبحار فى منطقة البحر الأحمر.
وأكد ان الأزمة تشعبت فى جميع الاتجاهات سواء على مستوى ارتفاع أسعار نوالين الشحن البحرى أو طريق رأس الرجاء الصالح الذى يستهلك الوقت والوقود، فضلًا عن المخاطر أو نقص الفوارغ.
أوضح البدرى أن صناعة الحاويات سيكون له دور كبير، نظرًا لما تتمتع به مصر من مركز استراتيجى كبير، ووجود ترسانة كبيرة لصيانة السفن بقناة السويس فى مدينة بورفؤاد.
كما سيدعم المشروع الخطوط الملاحية والشركات اللوجستية بما يؤدى إلى انخفاض أسعار الشحن والنقل والتفريغ. وتستهدف الحكومة الوصول بصادراتها إلى 130 مليار دولار فى 2026-2027 على أن ترتفع إلى 145 مليار دولار فى 2030، بحسب برنامج الحكومة.
أوضح أن اللجوء إلى الشحن البرى أو الجوى مكلف للغاية ولا يمكن تطبيقه على جميع الصادرات، خاصة تلك المتجهة إلى الدول البعيدة.
وقال بسيم يوسف، رئيس مجلس إدارة شركة النصر للمحولات الكهربائية، إن نقص الحاويات يعرض الشركات المصدرة لغرامات ضخمة.
ونوه بأن تكاليف الشحن البرى مرتفعة للغاية، وهو ما يجعل الشركات تعزف عن اللجوء له، كما أن الشحن البرى لا يناسب جميع الدول، إذ يمكن استخدامه فى دول شمال أفريقيا فقط، ولا يمكن اللجوء له لبعض الدول مثل الصين وتركيا.
شلبي: أسعار نوالين الشحن تتضاعف.. وطول الرحلة يتلف البضائع
قال إبراهيم شلبى رئيس مجلس إدارة شركة كارجو لوجستيك للنقل والشحن والتفريغ والتخليص الجمركى إن تغلب الصادرات على حل تكاليف الشحن يتوقف على الدور الكبير الذى يجب أن يلعبه جهاز التمثيل التجارى فى صياغة وتطوير علاقات مصر الاقتصادية الخارجية عن طريق توفير الفرص التصديرية والمناقصات العامة التى يعلن عنها فى الخارج والبحث عن مصادر بديلة للتصدير.
وذكر أن الجهاز يجب أن يسهم فى نشر التطورات المتلاحقة للأوضاع الاقتصادية فى العالم لمساعدة رجال الأعمال والمصدرين والمستوردين والربط بين التمثيل التجارى فى الداخل ومكاتبه التجارية بالخارج إلكترونيًا لتحقيق التواصل مع تجمعات مجتمع الأعمال فى مصر ودول العالم.
وأشار إلى أن أسعار نوالين الشحن تضاعفت بسبب هجمات البحر الأحمر.
وأوضح شلبى أن أسعار الحاويات بعد أزمة البحر الأحمر ارتفعت حتى 180%، فكانت الحاويات الواردة من جنوب وشرق آسيا لى الإسكندرية تصل إلى 4500 دولار للحاوية 20 قدمًا مقارنة مع 1600 قبل الأزمة و5600 دولار للحاوية 40 قدمًا بدلاً من 2000 قبل الأزمة.
وأشار إلى أن أسعار نوالين الشحن بعد الأزمة من جنوب وشرق آسيا إلى موانئ دمياط وبورسعيد زادت 110% إلى 4200 دولار للحاوية 20 قدمًا بدلاً من 2000 دولار قبل الأزمة و5600 دولار للحاوية 40 قدمًا بدلاً من 3000 دولار.
وقال إن شركة النقل البحرى الفرنسية “CMA CGM” أخطرت عملاءها برسوم إضافية للشحنات من مصر وتركيا إلى موانئ غرب أفريقيا بسبب توترات البحر الأحمر لارتفاع نسبة المخاطر التى يواجهها الخط الملاحى والسفن التابعة له فى منطقة البحر الأحمر.
وأوضح أن الشركة العالمية حددت الرسوم الجديدة على أن تكون بواقع 400 دولار لكل حاوية بضائع، وذلك بداية من أول أغسطس المقبل، وذلك على البضائع الجافة المشحونة من تركيا ومنطقة شرق البحر الأبيض المتوسط فى مصر إلى موانئ غرب أفريقيا.
